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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 3. November 2011, 18:41 
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Meiner unmaßgeblichen Meinung nach sollte man die heutigen Wildbader/Karlsruher Zweisystemlinien auf der DB lassen und stattdessen eine verlängerte Niederflur-Einsystemlinie von Ittersbach her als Anlass für den Aufbau eines innerstädtischen Tramnetzes nehmen wie damals schon ;-) Man sollte sie nur in Brötzingen oder so bahnsteiggleich miteinander verknüpfen.
Immerhin ist die Entfernung Hbf - City bei weitem nicht so groß wie in KA, weswegen eine Einschleifung bei weitem keine so große Notwendigkeit hat wie in KA. Wenn ich mal in PF-City was zu tun hatte (u.a. weil ich eine Weile dort meinen Zahnarzt hatte), bin ich die wenigen Meter gelaufen. Und wer das nicht mag, kann auch 1x umsteigen.

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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 4. November 2011, 01:19 
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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 4. November 2011, 04:36 
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Man könnte die Zweisystem Bahnen auch ohne Ausschleifung besser für den innerstädtischen Verkehr nutzen. Zum Beispiel verstehe ich den Sinn der Strecke nach Eutingen nicht. Sie verläuft parallel zur Bahnstrecke mit einem maximalen Abstand von unter 200 Metern. Da spare ich mir doch eine Staßenbahnstrecke und baue lieber mehr Haltestellen an der bestehenden Strecke. Sollte es durch die zusätzlichen Halte und eventuell eine Verlängerung und Verdichtung der S6 nach Eutingen zu Kapazitätsproblemen kommen könnte man den Abschnitt auch auf 3 Gleise ausbauen, das sollte immernoch billiger sein als eine zweigleisige Straßenbahnstrecke und man hat keine Behinderung durch MIV.
In die andere Richtung könnte man die S6 bis Birkenfeld verdichten und natürlich die Buslinien darauf anpassen. Das fände ich sinnvoll, egal ob man dann den Rest des Straba Netzes (2,5 Linien Netz ;-) ) oder ein entsprechend angepasstes Buskonzept realisiert.

Grundsätzlich sind mir Schienenfahrzeuge auch lieber als jeder Bus, aber die Investitionen sind eben schon recht hoch. Wenn man ein Straba Netz aufbauen will, dann denke ich auch, dass es am sinnvollsten wäre als erstes die Strecke von Ittersbach runter zu verlängern um sich dann z.B. die großen Werkstatteinrichtungen sparen zu können.


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 4. November 2011, 09:37 
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glx hat geschrieben:
Es müsste natürlich die DB mitspielen. Aber sonst?


Ein erster Blick auf den Pforzheimer Gleisplan zeigt, daß zuallererst das EBA mitspielen muß. Die Verringerung der Bahnsteiggleise von 5 auf 3 wird man dort nämlich mit Sicherheit als eine "mehr als geringfügige Kapazitätsminderung" ansehen.

Beim zweiten Blick fällt dann auch der Bedarf für signaltechnische Anpassungen ins Auge. Das dürfte deine Variante in einem obligatorischen Variantenvergleich auf der Kostenseite ganz schön alt aussehen lassen, weil es auf jeden Fall nicht gerade billig wird. Und: DB Netz wollte schon bei weniger aufwendigen Anpassungen an Relaisstellwerken (auf Wunsch von ÖPNV-Aufgabenträgern) nur mitspielen, wenn man ihr ein neues Stellwerk (sprich: ESTW) spendiert - dann wird es richtig teuer.


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 4. November 2011, 10:51 
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strabatim hat geschrieben:
Erklär doch bitte mal den Vorteil der möglichen Optionen deines Planes statt einfach immer nur Behauptungen aufzustellen - vielleicht übersehe ich ja was ...

  • Bahnsteiggleicher umstieg Tram/Stadtbahn/teils DB
  • deutlich kürzere Umsteigewege Tram/DB
  • Liniennetz flexibler, wenn man möchte kann man auch die 2-Systemer ausschleifen und zwar aus allen Richtungen
  • weniger Behinderung des MIV (und damit auch der verbleibenden Busse) da bei einer Haltetselle VOR den HBF warscheinlich 2 Fahrstreifen weggenommen werden müssten
  • Mehr Optionen bei der Gestaltung des Vorplatzes

strabatim hat geschrieben:
Und wie soll auf den Gleisen 1 und 2 überhaupt noch Eisenbahnverkehr stattfinden, wenn dort drei Straßenbahnlinien jeweils in einem unterstellten 10-Minutentakt verkehren?

Ich bahaupte mal dass für die Nagoldtalbahn die verbleibenden Kopfgleise im Württemberger Bf ausreichen und für die IRE/RE-Züge (der IC ist bis zur realisirung längst abgeschafft) unterstelle ich mal dass 3 Bahnsteiggeleise locker reichen würden.

strabatim hat geschrieben:
Und ob es klug ist alle Verkehrsströme vor dem Bahnhof gleich zwei mal zu kreuzen?

Ob es Klug ist mitten in die Verkehrsströme eine Bahnhaltetselle zu setzen wo man dann zum umsteigen erst mal die Fahrbahn queren muss? ;-)

strabatim hat geschrieben:
Die Bushaltestelle könnte bei deiner Planung sicher nicht am angestammten Platz bleiben - wo bleibt die?

Der Bahnhofsvorplatz müsste so oder so umgestaltet werden, ob jetzt die Haltestelle vor- oder hinter den Bahnhofsgebäude ist. Und da man definitiv weniger Busse braucht kann auch der ZOB deutlich kleiner ausfallen.

strabatim hat geschrieben:
wo würde denn z.B. eine Bahn halten, die die westliche Verbindungskurve von Gleis 101 in die Bahnhofstraße nimmt?

Da diesen Weg eigendlich nur sehr wenige Bahnen nehmen sollten habe ich an Gleis 101 gedacht.

strabatim hat geschrieben:
Busse sollten Zubringer- oder Feinverteilerfunktion haben - sind wir uns da einig?

Eigendlich ja, dogmatisieren würde ich das aber nicht. Eine Buslinie HBF - Marktplatz - Flößerviertel - Buckenberg wäre z.B. deutlich schneller als die Straßenbahn und würde den hinteren Teil der FuZo erschließen.

strabatim hat geschrieben:
Ich finde diesen jetzigen Ringverkehr mit Bussen jetzt schon eine suboptimale Lösung; würde man allerdings einen Teil der Busse direkt durch die Fußgängerzone führen, würde man ein ähnliches Problem erzeugen wie in der Karlsruher Kaiserstraße.

das hat man doch heute auch schon weswegen man ja hoffte mit der Tram viele Busse ersetzen zu können.

MrEnglish hat geschrieben:
Man könnte die Zweisystem Bahnen auch ohne Ausschleifung besser für den innerstädtischen Verkehr nutzen. Zum Beispiel verstehe ich den Sinn der Strecke nach Eutingen nicht. Sie verläuft parallel zur Bahnstrecke mit einem maximalen Abstand von unter 200 Metern. Da spare ich mir doch eine Staßenbahnstrecke und baue lieber mehr Haltestellen an der bestehenden Strecke.

Wird derzeit übriegns auch überlegt.

MrEnglish hat geschrieben:
Grundsätzlich sind mir Schienenfahrzeuge auch lieber als jeder Bus, aber die Investitionen sind eben schon recht hoch. Wenn man ein Straba Netz aufbauen will, dann denke ich auch, dass es am sinnvollsten wäre als erstes die Strecke von Ittersbach runter zu verlängern um sich dann z.B. die großen Werkstatteinrichtungen sparen zu können.

Anders wird es auch warscheinlich nicht kommen.

Matze hat geschrieben:
Und: DB Netz wollte schon bei weniger aufwendigen Anpassungen an Relaisstellwerken (auf Wunsch von ÖPNV-Aufgabenträgern) nur mitspielen, wenn man ihr ein neues Stellwerk (sprich: ESTW) spendiert - dann wird es richtig teuer.

Muss man überhaupt an den Stellwerk groß rumpfuschen? Der Bereich wo die Tram verkehrt sollte natürlich, ähnlich wie in Grötzingen, auf BoStrab umgestellt werden mit fahren auf Sicht im Bahnsteigbereich. Dann braucht man halt IWS für die Weichen, aber sonst?

Zum Schluss möchte ich noch 2 Sachen in den Raum werfen die natürlich rein gar nichts mit der Sache in PF zu tun haben ;-)


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 4. November 2011, 17:32 
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glx hat geschrieben:
Muss man überhaupt an den Stellwerk groß rumpfuschen? Der Bereich wo die Tram verkehrt sollte natürlich, ähnlich wie in Grötzingen, auf BoStrab umgestellt werden mit fahren auf Sicht im Bahnsteigbereich. Dann braucht man halt IWS für die Weichen, aber sonst?


Schau dir Grötzingen mal genau an: da wird ausschließlich im Bahnsteigbereich auf Sicht gefahren - die Weichenbereiche werden (vom Westen nach BO Strab bis zur Flankenschutzweiche 7, im Osten nach EBO bis zur Flankenschutzweiche 4) auf Zugsicherung befahren. Der Grund ist der, daß man im Gleis 3 in Grötzingen - genauso wie in deinem Konzept im Gleis 3 in Pforzheim - den für dieses Gleis nach EBO erforderlichen Flankenschutz nicht dadurch "wegdiskutieren" kann, daß man das Nachbargleis in ein BO-Strab-Gleis umwidmet. Heißt für dein Pforzheimer Konzept: entweder du verzichtest auf Gleisverbindungen zwischen den Gleisen 2 und 3 und damit auf dein gesamtes Zweisystemkonzept - oder du mußt - allermindestens - deine (derzeit nicht vorhandenen) Verzweigungsweichen Stadtstrecke/Eisenbahnstrecke im Gleis 2 als Flankenschutzweichen ins Stellwerk einbinden. Damit brauchst du eine komplette signaltechnische Planung mit PT1 und PT2, bei der de facto die gesamten Spurplanänderungen im Stellwerk nachvollzogen werden müssen. Das könnte schon in "groß rumpfuschen" ausarten ;-)

Zweiter Punkt: Grötzingen ist eine reine 15 kV-Betriebsstelle. der Systemwechsel zum 750 V-Bereich liegt weit außerhalb und muß daher nur pro forma mittels El6 mit Zusatzschild "Halt für DB-Fahrzeuge" für den Fall von Fehlleitungen gesichert werden - die würden ja erheblich vorher schon bemerkt werden. Ich sehe im Moment nicht, wie man diesen großen Abstand zum Systemwechsel in Pforzheim bekommen kann. Es dürfte daher mit Sicherheit eine Forderung nach einer Fehlbediensperre bei der Fahrstraßeneinstellung erhoben werden. In diesem Punkt dürfte ein Vergleich mit dem elektrischen Grenzbahnhof Emmerich mit signalabhängigen Oberleitungsschaltern fast genauso angemessen sein wie mit Grötzingen... ;-)
Und für eine Fehlbediensperre hilft dir bei den "Bundeseigenen Eisenbahnen" auch keine IWS-Einbindung, da es bereits Stand der Technik (in diesem Fall ESTW-Funktionalität) ist, daß die Einstellung von Fahrstraßen aus Gleisen mit Oberleitung in Gleise ohne Oberleitung vom Fdl bewußt (mit Kommando "F" wie Fahrleitung) als solche eingeleitet werden muß, um vom Stellwerk verarbeitet zu werden. Bei einer IWS-Einwirkung wäre diese bewußte Bedienhandlung nicht gegeben - aber zusätzlicher Diskussionsbedarf, ob diese Einbindung bei jeder manuellen Einstellung von Fahrstraßen (also ohne Zuglenkung / Selbststellbetrieb), sicher gegeben ist, auch bei der Einzelelementbedienung infolge von Signal-, Weichen- und sonstigen Störungen.
Bevor man diese Funktionalität der "bewußten Bedienhandlung zur Fahrstraßeneinstellung in Richtung elektrischer Systemwechsel" bei einem heute 28 Jahre alten Relaisstellwerk nachrüstet (das wäre mit Sicherheit "groß rumpfuschen"), wird sich DB Netz von dir ein neues ESTW bezahlen lassen, zumal du ja ohnehin (s. o.) eine komplette signaltechnische Planung brauchst...


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 4. November 2011, 18:24 
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Matze hat geschrieben:
Der Grund ist der, daß man im Gleis 3 in Grötzingen - genauso wie in deinem Konzept im Gleis 3 in Pforzheim - den für dieses Gleis nach EBO erforderlichen Flankenschutz nicht dadurch "wegdiskutieren" kann, daß man das Nachbargleis in ein BO-Strab-Gleis umwidmet.

Mal eine blöde Frage.
Auch heute schon fahren Züge vom Gleis 2 nach KA aus, wie funkt das dann?
Die Ausfahrtssignale könnten ja am gleichen Platz bleiben wie heute auch, die Tramstrecken würden ja schon früher abzweigen. Bei Bedarf könnte man sogar die Durchrutschwege um 50m (Richtung KA) bis 150m (Richtung S) verlängern.

Und dann gibt es noch sehr viele andere Stellen wo absolut ohne Flankenschutz gearbeitet wird. Als einer der extremsten Stellen hier in der Gegend verweiße ich mal auf Bruchsal Gleis 2/3 Richtung HD.


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 4. November 2011, 23:14 
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glx hat geschrieben:
Und dann gibt es noch sehr viele andere Stellen wo absolut ohne Flankenschutz gearbeitet wird. Als einer der extremsten Stellen hier in der Gegend verweiße ich mal auf Bruchsal Gleis 2/3 Richtung HD.
Wobei bei Einfahrten von Süden mit voller Geschwindigkeit der Durchrutschweg bis in die Weiche reichen müsste, und damit im andern Gleis Ein-/Ausfahrten von/nach Heidelberg ausschließt.

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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 5. November 2011, 08:48 
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Jan hat geschrieben:
glx hat geschrieben:
Und dann gibt es noch sehr viele andere Stellen wo absolut ohne Flankenschutz gearbeitet wird. Als einer der extremsten Stellen hier in der Gegend verweiße ich mal auf Bruchsal Gleis 2/3 Richtung HD.
Wobei bei Einfahrten von Süden mit voller Geschwindigkeit der Durchrutschweg bis in die Weiche reichen müsste, und damit im andern Gleis Ein-/Ausfahrten von/nach Heidelberg ausschließt.


Das nicht. Zumindest auf Gleis 2 muss man langsamer einfahren wenn das Ausfahrtssignal noch auf rot steht wie wenn es auf grün steht (ich glaub 40 statt 60).


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 5. November 2011, 13:22 
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Würde ja passen. Bei 40 km/h hat man nur 50 m Durchrutschweg, was noch gerade vor der Weiche reinpasst. Ich frage mich, ob der verkürzte D-Weg da fest eingebaut ist, ober ob man theoretisch auch mit 60 km/h einfahren könnte, und dann halt noch zeitweise Gleis 3 blockiert. Aber 40 vs. 60 km/h macht auch keinen so großen Unterschied.

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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 5. November 2011, 17:59 
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Jan hat geschrieben:
Würde ja passen. Bei 40 km/h hat man nur 50 m Durchrutschweg, was noch gerade vor der Weiche reinpasst. Ich frage mich, ob der verkürzte D-Weg da fest eingebaut ist, ober ob man theoretisch auch mit 60 km/h einfahren könnte, und dann halt noch zeitweise Gleis 3 blockiert. Aber 40 vs. 60 km/h macht auch keinen so großen Unterschied.


Und jetzt sagen wir mal dass ein einen BoStrab-Teil des HBFs Pforzheim auch so 30-40km/h Vmax sein würde. Dürfte doch dann kein Problem mit Durchrutschwegen, Schutzweichen usw. geben.


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 7. November 2011, 17:05 
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glx hat geschrieben:
Und dann gibt es noch sehr viele andere Stellen wo absolut ohne Flankenschutz gearbeitet wird.

Du meinst ohne Flankenschutzweichen...
Flankenschutz kann auch - wie schon richtig erkannt - z. B. durch Signale mit passenden D-Wegen und Fahrstraßenausschlüssen gewährt werden.

glx hat geschrieben:
Und jetzt sagen wir mal dass ein einen BoStrab-Teil des HBFs Pforzheim auch so 30-40km/h Vmax sein würde.

Die dann auch bei Einfahrt aus dem EBO-Bereich einzuhalten wäre. Wie signalisierst du die? Mit Zs3 am nächstgelegenen Hauptsignal (Esig aus Ri S bzw. Zsig aus Ri KA - jeweils einen guten Kilometer vor Bahnsteiganfang) und ab da schleichen? Das wären ja Zustände wie sie am Stuttgarter Hauptbahnhof dringend beseitigt werden müssen ;-) :-D

glx hat geschrieben:
Dürfte doch dann kein Problem mit Durchrutschwegen, Schutzweichen usw. geben.

Bei Bahnhofsumbauten gibt es nie Probleme - höchstens große Herausforderungen und jede Menge Arbeit ;-)

btw: Ein 16 2/3Hz-Planer aus meinem Bekanntenkreis meint, Neubauten von Oberleitungs-Systemwechseln ließen sich - wenn auch nicht zwingend aus technischen Gründen - eigentlich nur außerhalb des betrieblichen Zuständigkeitsbereichs der DB Netz realisieren; was man auch in Grötzingen, Heilbronn, Wildbad oder auch Brebach besichtigen könne. Auch in Ettlingen West kann man erkennen, daß die AVG-Schieneninfrastruktur über das Esig H hinaus in den Zuständigkeitsbereich des DB-Fdl geht, die AVG-Oberleitung allerdings nicht.
In Pforzheim dürfte ein Systemwechsel unter dieser Prämisse eine planerische Herausforderung sein...


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 7. November 2011, 17:52 
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Matze hat geschrieben:
Die dann auch bei Einfahrt aus dem EBO-Bereich einzuhalten wäre. Wie signalisierst du die? Mit Zs3 am nächstgelegenen Hauptsignal (Esig aus Ri S bzw. Zsig aus Ri KA - jeweils einen guten Kilometer vor Bahnsteiganfang) und ab da schleichen?

Kann man da nicht einfach in Grötzingen oder Eppingen abschauen? ;-)

Matze hat geschrieben:
Das wären ja Zustände wie sie am Stuttgarter Hauptbahnhof dringend beseitigt werden müssen

Interessante Feststellung:
Früher konnte man mit 30 einfahren, heute nur mit 20 und später in der HVZ kann man auch oft nur mit 20 einfahren (wegen doppelter Gleisbelegung). Darum JA zu schnelleren Einfahrten (wieder mit 30).

Matze hat geschrieben:
btw: Ein 16 2/3Hz-Planer aus meinem Bekanntenkreis meint, Neubauten von Oberleitungs-Systemwechseln ließen sich - wenn auch nicht zwingend aus technischen Gründen - eigentlich nur außerhalb des betrieblichen Zuständigkeitsbereichs der DB Netz realisieren; was man auch in Grötzingen, Heilbronn, Wildbad oder auch Brebach besichtigen könne.

Hm, die Hamburger S-Bahn hat doch auch eine Systemtrennstelle und die ist komplett auf DB-Netz-Gebiet oder täusche ich mich da?
Und im Kassler HBF (auch da wurde für dei RegioTram einiges an DB-Gleisen entfernt) ist die Systemtrennstelle auch komplett von DB-Gleisen umgeben.

Natürlich möchte ich nicht bestreiten dass es auf NE-Infrastruktur leichter gehen würde, aber bei den meisten Systemtrennstellen wüsste ich gar nicht wie man die überhaupt auf DB-Netz Infrastruktur hätte bauen sollen ohne den restlichen Bahnbetrieb enorm einzuschränken.


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 8. November 2011, 10:00 
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glx hat geschrieben:
Kann man da nicht einfach in Grötzingen oder Eppingen abschauen? ;-)


Wenn es geht in Eppingen (Nachrüstung freistehendes Zs3 kurz vor dem Bahnsteig) - das ist einfacher ;-)
In Grötzingen ist es komplizierter, weil der z. T. auch der Fahrweg (ob Einfahrt in den BOStrab- oder EBO-Bereich bzw. Ausfahrt auf welche Strecke) erkennbar sein muß (könnte man in Pforzheim aber evtl. auch brauchen), aber dafür DB-seitig einfacher realisiert :-? (da werden einfach 40 km/h mit Hp2 signalisiert). Außerdem wären wir dann wieder bei einer aufwendigeren signaltechnischen Anpassung mit komplett eigenem Stellwerk für den BOStrab-Bereich - selbstverständlich mit Schnittstellen zum DB-Stellwerk.
Grötzingen hat für den sogenannten "Bahnhofsteil AVG" ein eigenes Stellwerk, das (einfach gesprochen) für den Erlaubniswechsel der beiden eingleisigen AVG-Strecken zwischen Oberausstr. und Krappmühlenweg bzw. Jöhlingen und eben die Richtungssignalisierung mittels Zs2 für Einfahrt aus Richtung AVG (DB-Gleis bzw. Stadtbahngleis) und Ausfahrt in Richtung AVG (Bretten bzw. Söllingen) zuständig ist. Im DB-Stellwerk wird dann alles mit der ohnehin erforderlichen Signalisierung erschlagen:
Aus Richtung Westen ist Einfahrt nur aus BOStrab nach BOStrab bzw. von EBO nach EBO möglich (wg. Weichenverbindungen) - und Ausfahrt Richtung Osten aus allen Gleisen dann ohnehin nach EBO.
Aus Richtung Osten ist Einfahrt von EBO(DB) nur nach EBO(DB) möglich (keine Weichenverbindungen), Ausfahrt Richtung Westen ist dann entweder vorgegeben (außer Gleis 3) oder wird ohnehin indirekt signalisiert (Hp1: EBO Regelgleis, Hp2+Zs3"8"+Zs6: EBO Gegengleis, Hp2+Zs3"6": BOStrab)

glx hat geschrieben:
Hm, die Hamburger S-Bahn hat doch auch eine Systemtrennstelle und die ist komplett auf DB-Netz-Gebiet oder täusche ich mich da?

Das ist eine Trennstelle DB Netz - DB Netz und Stromschiene - Oberleitung, also ganz etwas anderes - und du darfst dir aussuchen, welcher Aspekt schwerer wiegt ;-) :-D

glx hat geschrieben:
Und im Kassler HBF (auch da wurde für dei RegioTram einiges an DB-Gleisen entfernt) ist die Systemtrennstelle auch komplett von DB-Gleisen umgeben.

Das kenne ich jetzt nicht im Detail, kann also nicht viel dazu sagen - die Darstellung in der Infrastrukturdatenbank läßt mich aber vermuten, auch hier die DB nicht die Betriebsführung im Bereich des Systemwechsels hat (und es ein komplett eigenes Stellwerk der Strab gibt).


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 Betreff des Beitrags: Re: Stadtbahn Pforzheim - Ittersbach
BeitragVerfasst: 8. November 2011, 21:17 
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Registriert: 2. Oktober 2009, 11:00
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Matze hat geschrieben:
glx hat geschrieben:
Und im Kassler HBF (auch da wurde für dei RegioTram einiges an DB-Gleisen entfernt) ist die Systemtrennstelle auch komplett von DB-Gleisen umgeben.

Das kenne ich jetzt nicht im Detail, kann also nicht viel dazu sagen - die Darstellung in der Infrastrukturdatenbank läßt mich aber vermuten, auch hier die DB nicht die Betriebsführung im Bereich des Systemwechsels hat (und es ein komplett eigenes Stellwerk der Strab gibt).


Da hast du Recht - das gehört ja auch ins KVG-Netz. Zumal die Tunnelstation rein unter 750 V und mit BoStrab befahrbar ist. Der Systemwechsel befindet sich nämlich neben den Abstellgleisen. So gab es auch während der Eröffnung Gleichstromstraßenbahnen als Pendelwagen in den Bahnhof.

In Chemnitz befindet sich der Übergang auch außerhalb der Haltestelle. Nur, dass dort kein Stromwechsel stattfindet, weil die Citybahn ja mit Hybridwagen gefahren werden soll. Gleichzeitig bleibt die Wendeschleife für Gleichstromwagen bzw. reine Straßenbahnwagen befahrbar.

Das Kassler KVG-Stellwerk muss aber mit dem DB-Stellwerk insofern verbunden sein, dass eine RegioTram hier von einem Bereich in den andere wechseln kann. Zumal ja von der Tunnelstation sowohl nach KS-Wilhelmshöhe als auch nach KS-Harleshausen ausgefahren wird.


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