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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 5. Mai 2016, 20:02 
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Meine Haltepunkte waren nur ein Vorschlag, also kann man sie natürlich noch beliebig diskutieren und verändern, aber das ist dann schon das kleinste Detail ;-)

Mit dem Stundentakt meine ich den Grundtakt. In der HVZ würden sich zwei bis drei zusätzliche Fahrten anbieten, wodurch ein Halbstundentakt oder ein 20/40-Takt entsteht, jenachdem wie die Bahnen aus Bruchsal kommen bzw. geflügelt werden.

Damit die Verlängerung überhaupt realisiert wird, sollte man das mal den Entscheidungsträgern durchgeben, wenn es noch nicht passiert ist. Außerdem kostet jede Fahrt gutes Geld, somit ist ein 20-Minuten Takt nicht emphelenswert. Ein Stundentakt mit Verdichtungen in der HVZ wäre schon eher realisierbar und vorstellbar. Woanders in Heilbronn werden Millionen verbuddelt, obwohl wir es in Karlsruhe genauso nötig hätten. Vor dem Bau der Stadtbahn Heilbronn Nord wurde mit 84,2 Millionen Euro gerechnet. Mit ca. wie viel würde der Streckenumbau für die S31/32-Verlängerung bis Neureut/Leopoldshafen zu stehen kommen? Konkret handelt es sich ja nur um das Stück Karlsruhe Mühlburg - Welschneureuterstraße. Meines Wissens müsste man diesen Abschnitt elektrifizieren, an manchen Stellen modernisieren und einen neuen Haltepunkt an der Siemens errichten. Ich kann sehr schlecht die Kosten für so etwas berechnen, aber wenn ich sehe was in Heilbronn alles umgebaut wurde, schätze ich die kosten auf unter 10 Millionen, möglicherweise sogar nur 5 Millionen, aber wie gesagt ich kann das schwer schätzen, da ich nicht Bauplaner bin oder sowas ähnliches ;-)


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 5. Mai 2016, 20:37 
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ET Schienenflitzer hat geschrieben:
Meine Haltepunkte waren nur ein Vorschlag, also kann man sie natürlich noch beliebig diskutieren und verändern, aber das ist dann schon das kleinste Detail ;-)

Mit dem Stundentakt meine ich den Grundtakt. In der HVZ würden sich zwei bis drei zusätzliche Fahrten anbieten, wodurch ein Halbstundentakt oder ein 20/40-Takt entsteht, jenachdem wie die Bahnen aus Bruchsal kommen bzw. geflügelt werden.

Du meintest wohl 20-Minuten-Takt oder 20/40-Takt. Richtung Ubstadt fährt die S31/S32 derzeit werktäglich im 20-Minuten-Takt, was einen 30-Minuten-Takt erschwert (wobei derzeit bei Ubstadt - Rastatt manchmal der Takt durch längere Aufenthaltszeiten zurechtgebogen wird). Allgemein scheint mir aber für das Stück nach Neureut ein ähnlicher Takt plausibel, wie auf der S31/S32. Einmal in der Stunde kann man ja weiter zur Frankfurter Straße, zeitweise auch KIT Campus Nord fahren.

ET Schienenflitzer hat geschrieben:
Damit die Verlängerung überhaupt realisiert wird, sollte man das mal den Entscheidungsträgern durchgeben, wenn es noch nicht passiert ist. Außerdem kostet jede Fahrt gutes Geld, somit ist ein 20-Minuten Takt nicht emphelenswert. Ein Stundentakt mit Verdichtungen in der HVZ wäre schon eher realisierbar und vorstellbar. Woanders in Heilbronn werden Millionen verbuddelt, obwohl wir es in Karlsruhe genauso nötig hätten. Vor dem Bau der Stadtbahn Heilbronn Nord wurde mit 84,2 Millionen Euro gerechnet. Mit ca. wie viel würde der Streckenumbau für die S31/32-Verlängerung bis Neureut/Leopoldshafen zu stehen kommen? Konkret handelt es sich ja nur um das Stück Karlsruhe Mühlburg - Welschneureuterstraße. Meines Wissens müsste man diesen Abschnitt elektrifizieren, an manchen Stellen modernisieren und einen neuen Haltepunkt an der Siemens errichten. Ich kann sehr schlecht die Kosten für so etwas berechnen, aber wenn ich sehe was in Heilbronn alles umgebaut wurde, schätze ich die kosten auf unter 10 Millionen, möglicherweise sogar nur 5 Millionen, aber wie gesagt ich kann das schwer schätzen, da ich nicht Bauplaner bin oder sowas ähnliches ;-)
Stellt sich die Frage, wie der Entscheidungsträger das bewertet (Streckenumbau nur für eine Bahn in der Stunde?). Kosten für den Umbau sollten sich stark in Grenzen halten. So lang ist die Strecke ja nicht. Befahrbar scheint sie auch noch zu sein, vor wenigen Jahren gab es ja mal einen Atommülltransport über die Strecke. Also wäre zur Einrichtung des Betriebes eigentlich nur eine Oberleitung und wenn man denn in Neureut auf die S1/S11-Strecke will, ein Systemwechsel nötig. Systemwechsel scheint auch nicht unbezahlbar zu sein, wenn man bedenkt, dass es in Ettlingen West und am Rheinhafen welche aus rein betrieblichen Gründen gibt.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 5. Mai 2016, 20:59 
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Registriert: 26. Juli 2014, 19:36
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Was heißt befahrbar...
Teilweise mehrmals die Woche fahren da Güterzüge, meist eine rote Diesellok mit drei leeren Wagen von Karlsruhe ins KIT, genau wie in die andere Richtung. Ab und zu, aber selten sieht man auch andere Güterwagen mit Fracht, wo dann das radioaktive Strahlenzeichen auf den Wagen angebracht ist. Ich will gar nicht wissen, was da alles transportiert wird. Fakt ist, dass im KIT eine extreme Menge an radioaktiven Fässern lagern (nach meiner eigenen Augensichtung), aber das hat wiederum nichts mit der Erweiterung zu tuen.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 5. Mai 2016, 21:46 
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Da wäre natürlich noch das Problem mit den unterschiedlichen Einstiegshöhen. Die S1/S11 als Teil des Gleichstromnetzes wird mittel- bis langfristig mit Niederflurfahrzeugen mit 34 cm Einstiegshöhe befahren werden. Die Bahnsteighöhen auf der Hardtbahn passen bereits weitgehend dazu und ermöglichen dann (ggf. mit Hochschottern der Gleise um wenige cm) einen barrierefreien Ein- und Ausstieg.

Klar können die Zweisystemwagen diese Bahnsteige auch bedienen, aber nicht barrierefrei, und wäre ein solches Projekt dann in Zukunft überhaupt noch genehmigungsfähig? Förderfähig jedenfalls sicher nicht. Also müssten noch 55-cm-Buckel an den hierfür zu verlängernden Bahnsteigen der zu bedienenden Haltestellen her, verbunden mit entsprechenden Mehrkosten.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 5. Mai 2016, 22:04 
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Registriert: 26. Juli 2014, 19:36
Beiträge: 176
Ein Problem, aber zwangsläufig die beste Lösung. Würde man die S3 verlängern, könnte man garnicht auf die Hardtbahn einfädeln...
Was sich umsetzen lassen würde nur spezielle Haltestellen mit Langbahnsteigen mit Hochbahnsteig zu integrieren. Speziell ist das an allen Neureuter halten möglich, an Eggenstein Bahnhof. Andernfalls müsste man größere Umgestaltungen Vornehmen...

Ich vermute auch nicht, dass das Nutzen Kosten Verhältnis bei einer Verlängerung nach Neureut lohnt. Man müsste mindestens Eggenstein und Leopoldshafen mitanschließen um genug Nutzer zu bekommen. Da arbeuten auch viele im Karlsruher Westen. Ab Linkenheim, spätestens Hochstetten wird man wieder weniger Nutzer finden, da die Leute dort eher in Richtung Phillipsburg oder Bruchsal arbeiten.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 7. Mai 2016, 17:31 
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Das Hauptproblem des Karslruher Systems ist eigentlich, dass das Netz zu groß geworden ist und die Reisezeiten teilweise seh lang sind. Die Stadtbahnen dürfen auf Pachtstrecken maximal 100 km/h fahren und auf DB Strecken maximal 90 km/h. Die sind also allen anderen Zügen im Weg, selbst einen Güterzug halten die Stadtbahnen nur auf. Die S9 wird mit der Neuvergabe der Stuttagrter Netze 2019 eingestellt und in der RB/dem RE Bruchsal-Bretten-Bietigheim-Stuttgart aufgehen. Wird dann mit Talent 2 gefahren. Die S31 Eiilzüge nach Freudenstadt könnten viel schneller sein, wenn mit Vollbahn Triebwagen gefahren werden würde, genau so die S4 nach Achern. Auch die Strecke Heilbronn-Karlsruhe ist durch die Stadtbahn langsamer geworden. Nur der Kraichgau-Sprinter beitet eine einigermaßen attraktive Reisezeit zwischen Heilbronn und Karlsruhe an. Der Eilzug geht gerade noch so, aber die normale Stadtbahn ist eine echte Qual, der Zug hält einfach viel zu oft. Dazu die fehlenden Toiletten und die größtenteils nicht vorhandene/nicht funktionierende Klimaanlage.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 7. Mai 2016, 17:54 
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sp dr 60 hat geschrieben:
Die Stadtbahnen dürfen auf Pachtstrecken maximal 100 km/h fahren und auf DB Strecken maximal 90 km/h.
Stimmt nicht mehr ganz (auch wenn 100 km/h nicht dramatisch viel schneller sind): Auf Bruchsal - Karlsruhe - Durmersheim/Ettlingen - Rastatt - Achern sind schon seit einiger Zeit 100 km/h erlaubt, und seit Fahrplanwechsel im Dezember sind laut Weichenbengel auch Karlsruhe - Wörth - Germersheim und Heilbronn - Neckarsulm - Mosbach dazugekommen.

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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 7. Mai 2016, 19:50 
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Beiträge: 318
sp dr 60 hat geschrieben:
Die S31 Eiilzüge nach Freudenstadt könnten viel schneller sein, wenn mit Vollbahn Triebwagen gefahren werden würde, genau so die S4 nach Achern.

"Viel schneller" ist relativ - ganze 5 Minuten, wenn man die Fahrzeiten der Schwarzwaldbahn zwischen Rastatt und Karlsruhe zugrunde legt. Denn nur dort hätten solche Fahrzeuge einen Vorteil gegenüber der Stadtbahn, die Murgtalbahn selbst geht nicht über vmax 100.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 7. Mai 2016, 19:59 
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Beiträge: 176
Würden die Behörden die Vmax auf 120 lockern, würden sich auch nochmal ein par Minuten rauskürzen. Ich bin mir sicher, dass man den ET 2010 locker auf 120km/h hochschrauben kann. Das hat mir damals ein Mitarbeiter von Bombardier erzählt. Aber gut, man kann auf den kurvigen Strecken eh nicht so schnell fahren, aber nach Achern wäre es vom Prinzip her möglich.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 8. Mai 2016, 15:53 
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Beiträge: 39
Was mich an der Diskussion stört, dass immer nur Teilinteressen berücksichtigt werden. Z. B. der eine schimpft auf die Stadtbahnen im Murgtal, weil sie zu langsam sind, und fordert Vollbahnzüge, vergisst aber, dass einige eben doch direkt in die Karlsruher Innenstadt wollen. Ich verstehe nicht, warum niemand vorschlägt, beides zu schaffen. 1. regelmäßige Züge, die schnell fahren und nicht so oft halten und dann direkt zum K'her Hauptbahnhof und 2. regelmäßige Züge, die überall halten und die Karlsruher Innenstadt anfahren. Das Argument, dass die Stadtbahn zu oft halten kann auch nur für die gelten, die nicht an der Stadtbahn im Dorf wohnen, denn wer will schon, dass die Stadtbahn an seinem Dorf vorbeifährt oder man erst ewig zur Haltestelle laufen muss, obwohl man vlt nahe der Gleise wohnt. Kombinationen aus 1. und 2., d. h. Züge die nicht überall halten und die K'her Innenstadt anfahren oder Züge, die überall halten aber nicht über die Innenstadt fahren, braucht es je nach Strecke auch. Gegen das eine wettern und nur etwas anderes fordern geht nicht, weil man unterschiedliche Interessen berücksichtigen sollte, was zur Zeit weder die AVG, noch die "Gegner" des Karlsruher Modells tun. Natürlich wären schnellere Züge im Murgtal schön, aber auf die Direktverbindung in die K'her Innenstadt brauchen auch einige, und natürlich ist es für die, die in Bretten wohnen blöd, dass der Zug in Jöhlingen zwei mal hält, aber für die Jöhlinger eben nicht! Wir brauchen eben mehr Sprinterzüge und Eilzüge auch auf anderen Strecken und Vollbahnzüge, die parallel zur Stadtbahn fahren; oder man entwickelt Stadtbahnwagen, die schneller als 100 km/h fahren können. Aber eine solche Angebotserweiterung will dann wiederum keiner bezahlen, wie z. B. der nötige zweigleisige Ausbau einiger Streckenabschnitte oder der höhere Bedarf an Fahrzeugen.


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 Betreff des Beitrags: Re: Lob an das Karlsruher System und Vergleich mit Hamburg
BeitragVerfasst: 8. Mai 2016, 16:36 
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Beiträge: 699
Wohnort: Bietigheim
fs87 hat geschrieben:
Was mich an der Diskussion stört, dass immer nur Teilinteressen berücksichtigt werden. Z. B. der eine schimpft auf die Stadtbahnen im Murgtal, weil sie zu langsam sind, und fordert Vollbahnzüge, vergisst aber, dass einige eben doch direkt in die Karlsruher Innenstadt wollen. Ich verstehe nicht, warum niemand vorschlägt, beides zu schaffen. 1. regelmäßige Züge, die schnell fahren und nicht so oft halten und dann direkt zum K'her Hauptbahnhof und 2. regelmäßige Züge, die überall halten und die Karlsruher Innenstadt anfahren.
Gibt es doch bereits: Der S31-Eilzug als schnelle Verbindung, die regulären Stadtbahnen der S31 in der HVZ als langsamere Verbindung direkt in den Hbf und die S41 als langsame Direktanbindung der Innenstadt. Wobei die reguläre S31 eben nicht in der Taktlage für den Fernverkehrsumstieg am Hbf liegt, weshalb dieser sofern es mit dem Eilzug nicht eher über die S41 abgewickelt wird.

fs87 hat geschrieben:
Das Argument, dass die Stadtbahn zu oft halten kann auch nur für die gelten, die nicht an der Stadtbahn im Dorf wohnen, denn wer will schon, dass die Stadtbahn an seinem Dorf vorbeifährt oder man erst ewig zur Haltestelle laufen muss, obwohl man vlt nahe der Gleise wohnt.

Wenn man nahe EDEKA in Bietigheim wohnt, kommt einem das irgendwie bekannt vor. Gut, mit dem Fahrrad bin ich schnell in Bietigheim oder wenn es mal südwärts geht in Ötigheim am Bahnhof. Wenn man mal mit Gepäck unterwegs ist oder das Wetter nicht so mitspielt, sieht es schon mal anders aus. Ganz zu schweigen von körperlich eingeschränkten Menschen, welche ohne fremde Hilfe nur sehr mühevoll Reisen können.

fs87 hat geschrieben:
Kombinationen aus 1. und 2., d. h. Züge die nicht überall halten und die K'her Innenstadt anfahren oder Züge, die überall halten aber nicht über die Innenstadt fahren, braucht es je nach Strecke auch. Gegen das eine wettern und nur etwas anderes fordern geht nicht, weil man unterschiedliche Interessen berücksichtigen sollte, was zur Zeit weder die AVG, noch die "Gegner" des Karlsruher Modells tun. Natürlich wären schnellere Züge im Murgtal schön, aber auf die Direktverbindung in die K'her Innenstadt brauchen auch einige, und natürlich ist es für die, die in Bretten wohnen blöd, dass der Zug in Jöhlingen zwei mal hält, aber für die Jöhlinger eben nicht! Wir brauchen eben mehr Sprinterzüge und Eilzüge auch auf anderen Strecken und Vollbahnzüge, die parallel zur Stadtbahn fahren; oder man entwickelt Stadtbahnwagen, die schneller als 100 km/h fahren können. Aber eine solche Angebotserweiterung will dann wiederum keiner bezahlen, wie z. B. der nötige zweigleisige Ausbau einiger Streckenabschnitte oder der höhere Bedarf an Fahrzeugen.
Schnellere Züge innerhalb des Murgtals nicht nötig, da die Strecke wie bereits geschrieben maximal für 100km/h zugelassen ist. Allenfalls für den Abschnitt Karlsruhe-Rastatt, wobei man sich fragen kann, ob es die maximal fünf Minuten Mehrfahrtzeit nun rausreißen.

Einen großen Vorteil hat der derzeitige Fahrplan für die Fernverkehrsreisende aus dem Murgtal. Hat die S41 ~13 Minuten Verspätung, ist der Umstieg am Karlsruher Hauptbahnhof nicht mehr zu schaffen. Man kann aber in Rastatt in den (I)RE rüber hopsen und kommt mit diesem noch rechtzeitig an, sofern er pünktlicher ist.


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